Finalmente la città ragiona sull’asse Nord Sud: montagna più vicina con la Tranvia?

E’ stato approvato dalla giunta comunale e viene in questi giorni proposto per il finanziamento, tramite Bando, al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, lo studio di fattibilità della nuova Tranvia di Reggio Emilia. Il valore complessivo, di opera e parco rotabile, è stimato in 282,3 milioni di euro. Il progetto, previsto dal programma di mandato e dal nuovo Piano urbano della mobilità sostenibile (Pums), se validato e finanziato dal Mit, potrà trasformare – rendere più sostenibili, semplici, funzionali e attraenti – gli spostamenti nella città, con benefici anche per coloro che provengono dai comuni intorno a Reggio Emilia.

Un tappo, quello dell'attraversamento nord sud della città denunciato spesso dai pendolari montanari che, ad esempio, si recano a lavorare a in zona Mancasale o devono prende treni o autostrada.

Se questa tranvia si realizzasse si potranno avere vantaggi, come provano studi ed esperienza in materia, potranno aversi altresì per l’economia, il lavoro, il tempo risparmiato negli spostamenti, la qualità dell’ambiente e il valore dei beni urbani.

La prima Tranvia di Reggio Emilia – definita linea T1 – collega Villa Rivalta con Villa Mancasale, attraversando centralmente i quartieri con un tracciato di 14,5 chilometri, che connette le zone residenziali a sud con i distretti produttivi e della grande mobilità (ferroviaria e autostradale) a nord. I tratti principali della linea – una “linea di forza”, come è definita dallo stesso Pums, su cui si hanno i numeri più alti in termini di spostamenti all’interno della città – costituiscono una dorsale sostanzialmente omogenea e sono quelli costituiti da via della Repubblica, via Martiri della Bettola, viale Umberto I, Centro storico (viale Monte Grappa, viale Piave, viale Isonzo), viale Regina Elena, via Gramsci, Parco industriale di Mancasale.

Il tram, che nella direttrice sud-nord sostituirà il trasporto pubblico oggi su gomma, connette e permette di raggiungere i principali poli attrattori – residenziali, lavorativi, produttivi, commerciali, culturali, della ricerca, scolastici e universitari, socio-sanitari e amministrativi – della città, ponendo a sistema allo stesso tempo i principali nodi di interscambio della mobilità e del trasporto ferroviario. Innegabile di interesse, per noi montanari, il fatto che parta da Rivalta e, in un'ottica di desiderata, possa in futuro ipotizzarsi il collegamento addirittura con Vezzano.

Qui il documento di presentazione dell'opera: Tranvia - Presentazione cs diapo (12.1.2021)

HANNO DETTO - “Quello che presentiamo oggi è un progetto di grande portata, ambizioso e audace, per il funzionamento e il futuro sostenibile della nostra città - ha detto oggi il sindaco Luca Vecchi, illustrando il tracciato della tranvia T1 alla stampa – Si tratta di un’opera che, come già è accaduto per la Stazione Av Mediopadana che ha riposizionato Reggio Emilia in Italia e in Europa, è destinata a cambiare la città, gli stili e le preferenze di mobilità e a incidere sulla mobilità nord-sud sul piano funzionale. Quest’ultimo è per noi il grande tema di mobilità urbana che dobbiamo affrontare e rispetto al quale ora interveniamo con la più importante e innovativa proposta avanzata su questa direttrice. La redazione del progetto Tranvia rappresenta inoltre un atto di serietà rispetto agli impegni che ci eravamo presi in campagna elettorale. Oggi, dopo poco più di un anno, presentiamo il frutto di un lavoro complesso che non costituisce tanto una suggestione, quanto un progetto strutturato e sul quale il ministero si pronuncerà già in primavera”.

“Questo progetto ci permette di ripensare lo spazio urbano in un’ottica di mobilità sostenibile, a partire dall’asse sud-nord della città, con la prospettiva di portare fino al 25% delle persone a scegliere il trasporto pubblico per gli spostamenti quotidiani – ha spiegato l’assessora alle Politiche per la sostenibilità, Carlotta Bonvicini - Il tram è un mezzo efficiente ed efficace, economicamente competitivo, che garantisce sicurezza e comfort ai suoi utilizzatori, non inquina, è silenzioso e garantisce una maggiore accessibilità rispetto ad altri mezzi. La creazione di una tranvia rappresenta il primo passo per rinnovare il sistema del trasporto pubblico locale e ripensare le infrastrutture esistenti come parte di una rete, basata su un concetto nuovo di mobilità, che - se questo progetto verrà avallato - ci darà anche l’occasione per iniziare una vera opera di rilancio e riconversione delle ferrovie locali, in una logica di interconnessione e interscambio. Il Covid ha messo in evidenza l’importanza di un trasporto pubblico funzionale ed efficiente, non soltanto rispetto al sistema scolastico, ma per la quotidianità di tutti gli utenti. Una scelta ecologica e sostenibile e, in un’ultima istanza, una reale alternativa concreta ai mezzi privati, che merita visione e coraggio: questo è il momento di rilanciarlo anche in città di medie dimensioni come la nostra e come Amministrazione comunale ne siamo fortemente convinti”.

L’ingegner David Zilioli, dirigente del servizio Progettazione delle infrastrutture del Comune di Reggio Emilia ha poi presentato gli aspetti salienti del progetto Tranvia Reggio Emilia, che è costituito da circa 300 elaborati, frutto di un anno di lavoro del pool di progettazione.

Abbiamo chiesto un parere a Fausto Giovanelli, coordinatore della Riserva di Biosfera dell'Appennino tosco-emiliano, che commenta: "E' purtroppo noto a tutti che attraversare la città nelle ore di punta equivalga, in termini di tempo, a spostarsi da Ligonchio a Castelnovo ne' Monti. In tempi non sospetti ho rilevato come questa opera sia strategica per molti che, dalla montagna, scendono in città per lavoro o altro. La città ha bisogno di ripensare alla propria mobilità e a migliorare la qualità dell'aria, noi abbiamo la necessità di potere attraversare la città in una maniera più agevole. E' un progetto che definisco grande perché, finalmente, si ragione di asse nord sud (e non solo di est ovest, lungo la via Emilia e le tangenziali) di tutta la provincia. L'Appennino, in passato, si era venuto a trovare a una distanza maggiore a causa di una urbanizzazione verso sud spinta e priva di corrispondenti infrastrutture pubbliche di mobilità. Questa tranvia è un sogno, ma concreto e maturo: si affermerà certamente".

SOSTENIBILE, FUNZIONALE E AFFIDABILE - L’aspettativa è che il nuovo percorso tranviario di Reggio Emilia, dotato di una trentina di fermate e 16 convogli lunghi ciascuno circa 27 metri e con capienza di 200 persone ognuno, sgravi sensibilmente i carichi di traffico veicolare privato e abbatta le emissioni inquinanti ed acustiche, dando una risposta importante al congestionamento della rete viabilistica urbana di attraversamento.

Una soluzione importante e anche più di una soluzione funzionale, dato che nelle città europee e italiane – fra cui Brescia, Bergamo, Padova, Cagliari, Firenze e Bologna - dove è stato introdotto, il tram ha avuto un impatto molto positivo sul modo di leggere e vivere la città.

Le nuove linee tranviarie infatti aumentano il numero di passeggeri nella media dal 50 al 100% su singola tratta, con gli stessi costi per passeggero.

Il segreto di questo aumento è duplice: da un lato il tram moderno è indipendente dal traffico automobilistico ed è più veloce, dall’altro risulta più visibile, attraente, apprezzabile rispetto a un autobus.

In Germania si parla di Schienenbonus (bonus delle rotaie): significa che i trasporti su rotaia sono percepiti in modo più positivo rispetto ad altri mezzi, perché appaiono come sistemi più intuitivi e affidabili. Il tram inoltre avvicina i quartieri al centro cittadino come non riuscirebbe a farlo una linea o una rete di autobus.

Perciò il tram non solo risolve il problema specifico della mobilità, ma si iscrive in un concetto più ampio che punta a trasformare la città in un luogo ancora più a misura delle persone.

Il tram moderno è

  • ecologico: non genera emissioni nocive che possano alterare la qualità dell’aria;

  • efficiente: l’energia consumata è quella che serve esclusivamente al moto del veicolo;

  • confortevole: la marcia è regolare, senza scossoni o sobbalzi, le accelerazioni e decelerazioni sono regolari;

  • accessibile: anche a persone con disabilità;

  • capiente: un modello di tram come quello previsto a Reggio Emilia trasporta mediamente il triplo dei passeggeri di un autobus ed equivale ad una quantità di trasporto pari a 170 auto private;

  • silenzioso: la tecnologia dell’armamento flottante permette di evitare la rumorosità che era dei vecchi veicoli, anche in frenata. Quando il mezzo è in moto, il livello di rumorosità è talmente basso da non poter essere paragonato a quello di uno dei più moderni autobus a combustibile;

  • longevo: la vita media di un tram è doppia rispetto a quella di un autobus;

  • affidabile: è forte di una continua sperimentazione e innovazione tecnologica, fin dal 1935, con l’entrata in servizio dei primi modelli a Lione e Rouen.

DATI PRINCIPALI DEL T1 REGGIO EMILIA – I 14,5 chilometri della Tranvia T1 sono previsti, nello studio di fattibilità, per il 73% in sede propria e per 27% in tracciato promiscuo. Le fermate previste sono 29, compresi i capolinea e il deposito dei mezzi a Mancasale. I mezzi-tram sono 16.

Il costo delle opere da realizzare e del parco rotabile è stimato in 282,3 milioni di euro Iva compresa.

Lo studio ha individuato alcuni nodi di scambio integrati con la linea tranviaria:

  • 2 nodi ferro-ferro alla Stazione ferroviaria centrale/Reggiane e alla Stazione Av Mediopadana. Sarà cioè possibile recarsi nelle due stazioni con il tram, evitando l’auto;

  • 3 nodi ferro-gomma ai terminali-capolinea, costituiti da due nuovi parcheggi scambiatori a sud di Rivalta da 117 posti auto ciascuno (per raccogliere le provenienze dalla montagna e dalla Val d’Enza) - un parcheggio forse sottostimato in fatto di numeri ndr -  e un parcheggio scambiatore a nord di Mancasale (per raccogliere le provenienze dalla Bassa reggiana). Questi parcheggi potranno intercettare il traffico automobilistico diretto in città: chi proviene da fuori città, parcheggia e prende il tram per entrare nell’area urbana, percorrerla e giungere alla destinazione voluta. I capolinea forniti di parcheggi di interscambio offrono quindi un ulteriore vantaggio, indotto dalla linea tranviaria, all’intera provincia di Reggio Emilia. Per altro, alcuni dei Comuni limitrofi alla città capoluogo avevano chiesto esplicitamente questo servizio, da prevedere anche nel nuovo Pums.

DATI TRASPORTISTICI – Lo studio ha definito i seguenti vantaggi in termini di trasporto urbano:

  • 22mila passeggeri giornalieri nel breve periodo dall’entrata in esercizio;

  • 30mila passeggeri giornalieri, una volta realizzate tutte le opere e gli interventi previsti dal Pums;

  • 6,5 milioni di passeggeri l’anno, di cui 1,4 milioni sottratti al trasporto privato.

In questa prima fase di progettazione, la frequenza del tram a ogni fermata è stata calcolata ogni 7,5 minuti da Rivalta alla Mediopadana nelle ore di punta (ogni 15 minuti dalla Stazione Av Mediopadana a Mancasale); il periodo giornaliero di funzionamento possibile dalle ore 5,3 alle 24; il tempo di percorrenza tra la Stazione Av Mediopadana e il Centro storico: circa 15 minuti. Il tempo di percorrenza tra Rivalta-Scuole” e il Centro storico: circa 15 minuti.

Il trasporto pubblico locale, che oggi intercetta l’11% degli spostamenti urbani, passerebbe al 18% con l’introduzione della Tranvia e al 25% con la messa a regime del sistema previsto dal Pums, che fra l’altro comprende, oltre alla Tranvia, il rinnovamento e il rafforzamento del trasporto pubblico sulla “linea di forza” est-ovest.

Qualora il ministero recepisse lo studio di fattibilità ed erogasse il finanziamento, una volta approvati progetto esecutivo e progetto definitivo, la gara di appalto potrebbe essere indetta entro il 31 dicembre 2022 con realizzazione delle opere entro il 2026.

FERMATE – E’ stata individuata una prima - indicativa, non definitiva e migliorabile in corso di progettazione esecutiva - serie di fermate, in considerazione della densità di popolazione, dei potenziali utenti extraurbani e dei luoghi attrattori di persone:

  1. Rivalta sud- Sant’Ambrogio, Rivalta-Peep, Rivalta-Corbelli, Rivalta-Scuole, Rivalta-Reggia di Rivalta, il Casale presso Rivalta, Baragalla–via Inghilterra, Baragalla–via Fogazzaro, Baragalla–Canalina sud, Baragalla–Osea, Belvedere, Crostolo–via Bismantova, Zona ospedaliera, viale Umberto I–ex Seminario, Centro storico–viale Monte Grappa presso piazza Fontanesi, Centro storico–viale Mote Grappa presso la chiesa di San Girolamo, Stazione Fs centrale/Reggiane, viale Piave presso la Questura, Centro storico-Teatri, Tribunale–Polo scolastico, via Gramsci sede Inps, via Gramsci incrocio con via Duo, via Gramsci presso lo Stadio Città del Tricolore, Mancasale-chiesa, Stazione Av Mediopadana, via Filangieri, MancasaleMancasale-Mensa, Mancasale nord-Capolinea.

DESCRIZIONE GENERALE DEL PROGETTO - Il progetto prevede che la nuova linea tranviaria di Reggio Emilia si collochi nel tessuto urbano centrale della città con gli obiettivi, da un lato, di offrire un’alternativa alla motorizzazione privata e ridurre l’inquinamento atmosferico da congestionamento del traffico e, dall’altro, di collegare in maniera efficace ed efficiente le zone produttive a nord, in particolare il Parco industriale di Mancasale, la Stazione Av Mediopadana, il Parco Innovazione e il quarto Polo universitario previsto nello stesso Parco Innovazione, il Centro internazionale Loris Malaguzzi, l’area di sosta e Terminal bus nel Centro intermodale della mobilità (Cim) di piazzale Europa, la Cittadella giudiziaria e il Polo scolastico di via Makallé, con i popolosi quartieri e le frazioni a sud della città.

Si prevede a Rivalta la realizzazione di un doppio parcheggio scambiatore così da incentivare l’interscambio modale di tutta la fascia di comuni situati ai piedi dell’Appennino, che contano una popolazione di circa 30.000 abitanti.

Lungo il percorso la linea tranviaria permetterà di raggiungere altri importanti punti di interesse e fonte di traffico privato quali: il Parco e la Reggia di Rivalta, l’area industriale di Baragalla, la Zona ospedaliera di Reggio Emilia, il Parco del popolo, gli uffici della sede Inps, lo Stadio Città del Tricolore, il parco Aquatico.

La stazione di capolinea a Rivalta sud sarà provvista di due parcheggi scambiatori di circa 110 stalli, più almeno 7 stalli per disabili, e accoglierà i flussi veicolari provenienti dalla strada provinciale 13 (per intercettare le provenienze dalla Val d’Enza), mentre un secondo parcheggio scambiatore con il medesimo numero di stalli sarà posizionato a ridosso della fermata Rivalta–Corbelli, presso lo snodo nevralgico dell’innesto della Bretella di Rivalta, e intercetterà l’utenza proveniente dalla strada statale 63 e cioè dalla montagna.

Le moderne tranvie in sede riservata, come quella prevista a Reggio Emilia, sono infatti pensate in un’ottica di integrazione intermodale, svolgendo la duplice funzione di garantire una grande capacità di trasporto di passeggeri e di distribuire gli utenti sulle varie altre modalità di trasporto.

Il sistema di mobilità tranviaria, separata dall’intralcio del traffico, comporta inoltre, quale ulteriore effetto migliorativo, la riprogettazione delle aree limitrofe nell’ottica di una riqualificazione estetica e funzionale, con la finalità di incentivare la fruizione grazie anche alla dotazione percorsi ciclo-pedonali connessi e aree verdi e al tempo stesso disincentivare, senza ostacolarlo, il traffico privato.

L’obbiettivo generale del progetto è creare un sistema di trasporto pubblico forte, che possa fare da catalizzatore per gli spostamenti dei cittadini interessati dal suo passaggio; per questo è fondamentale creare un sistema che annulli, o quantomeno minimizzi, le interferenze con le altre componenti della mobilità urbana, anche attraverso una rimodulazione delle linee che si sovrappongono, per tracciato e funzioni, alla nuova infrastruttura.

Per garantire il maggior numero possibile di passeggeri, aumentare le prestazioni del servizio, garantire un adeguato valore di velocità commerciale e limitare i possibili fattori di perdita di tempo lungo il tragitto da un capolinea ad un altro, si è optato per far correre il tram lungo una sede che per la maggior parte del suo sviluppo sarà ‘propria’, riservata: i veicoli tranviari si muoveranno liberamente senza rischio di casuali rallentamenti legati alla presenza di altro mezzo di trasporto pubblico o privato.

Da sottolineare che, sul territorio reggiano, oltre alle due linee di interesse nazionale (la Fs storica e quella dell’Alta velocità) sono presenti tre linee regionali, che convergono in modo radiale sulla città, presso la Stazione Fs centrale. Questa notevole dotazione di infrastrutture ferroviarie costituisce una potenzialità enorme per la sua eventuale riqualificazione in un sistema più permeabile alla città. Tale potenzialità ha quindi spinto più volte a indagare come capitalizzare questa dotazione, mettendola in rete con una complementare nuova tranvia che andrebbe a coprire l’unica direttrice scoperta, quella appunto sud-nord.

In caso di ottenimento del finanziamento si aprirà dunque una nuova e importante opportunità per rivoluzionare completamente il sistema del trasporto pubblico a scala locale e provinciale, necessariamente in dialogo con la Regione, le Ferrovie Emilia-Romagna (Fer) e le aziende di trasporto pubblico locale.

COME È CAMBIATA LA DOMANDA DI MOBILITÀ - La domanda di mobilità per la città di Reggio Emilia, un tempo concentrata soprattutto nel Centro storico, nell’accesso a questo e nei transiti lungo la Via Emilia, dalla seconda metà del Novecento si è via via riconfigurata, con i seguenti effetti:

  • l’esternalizzazione dal Centro storico e dall’area densa dei flussi di transito est-ovest, riposizionati sulla direttrice dell’autostrada A1 e sulla Tangenziale nord della città;

  • la crescita della domanda generata dalla parte sud della città, in forte espansione residenziale, diretta sia nel Centro storico, ricco di servizi e commercio al dettaglio, sia nella fascia a nord del Centro, caratterizzata da attività produttive e commerciali;

  • lo sviluppo esponenziale della domanda proveniente dall’esterno, con una prima cintura (comuni confinanti) che ha superato il capoluogo in termini di dimensione demografica.

Storicamente, dunque, la domanda di mobilità a Reggio Emilia era polarizzata sul Centro storico e lungo la Via Emilia; poi la crescita dei quartieri residenziali a sud del Centro e delle aree produttive/commerciali soprattutto nella fascia fra ferrovia ed autostrada ha portato a sviluppare una domanda che va da sud a nord attraversando i viali di Circonvallazione e/o la Via Emilia. Da ciò la congestione che si forma nelle ore di punta, in particolare della mattina, sulle direttrici di via Inghilterra, via Martiri della Bettola e viale del Partigiano, che costituiscono i percorsi più diretti dai comparti sud verso quelli nord della città, compresi i nodi delle due stazioni e del casello autostradale.

A questa evoluzione, con le sue complessità e criticità, il progetto Tranvia vuole dare una risposta efficace.

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22 Commenti

  1. Fondamentale per la montagna! Risponde alle esigenze della montagna?
    Bella opera per Reggio città e dintorni, per il resto solo fantasia.

    Fabio

    NOTA DELLA REDAZIONE: Prima di procedere alla pubblicazione ci siamo posti il problema. E’ un’opera utile alla montagna? La risposta la possono dare, meglio di noi, i pendolari del mattino e della sera.

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  2. Fra Rivalta scuole e il centro storico ci sono 14 fermate e circa 7 km. Pensando che viaggi ai 60 orari sono 7 minuti e alle fermate ci sarebbero 30 secondi in cui far scendere o salire fino a 200 persone. 29 fermate in 14 km sono meno di 500 metri di distanza, troppo pochi. Propongo di rifare i calcoli e ridurre di due terzi le fermate. Poi forse…..

    mc

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  3. E’ sicuramente un ottima opera per la città, ma di certo non per la montagna.
    Per un pendolare non è una opzione ragionevole, dovrebbe parcheggiare a Rivalta per poi farsi più di una ventina di fermate per attraversare la citta, il che non ha senso.
    Credo che non sia una opzione nemmeno per gli studenti universitari e non, che essendo sulla corriera dovrebbero cambiare due volte per fare 5 kilometri di strada.
    A questo punto faccio fatica a comprendere l’entusiasmo dei politici della montagna.
    Se Reggio con un investimento da 300 milioni avrà la sua tranvia è pur vero che noi da Rivalta in su potremo usufruire della Via Matildica del Volto Santo con un ancor maggior risparmio di Co2.
    Putroppo ci sono poche ragioni per essere ironici!
    Non è arrivato davvero forse il momento di parlare davvero di sostanza soprattutto ora che tutti si riempono la bocca di Recovery Plan?!?
    Perchè non si parla di un prolungamento delle gallerie che colleghi il Bocco a Puianello, e di una strada ad alta velocità sull’asse Sud – Nord che permetta di collegarci in modo rapido alla Stazione Mediopadana e all’autostrada?! Perché non parlare di una fondovalle che colleghi Castelnovo al Cerreto? Ci vorrebbero le idee e un pò di coraggio, ma purtroppo mancano entrambi, e lo dico con grande dispiacere senza vena polemica.

    Matteo

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  4. Ora, a parte le osservazioni al progetto(di massima – credo), che verrà modificato senz’altro, a parte se, e quando l’opera verrà fatta, la ns montagna sarebbe senz’altro più vicina alla sua città capoluogo, beneficiandola senz’altro, sia nei servizi che per lavoro.

    Gebo senior

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  5. Magari ce ne fossero di tramvie, meno traffico e meno inquinamento ma sicuramente quest’ opera non aiuterà i pendolari della montagna. Dopo 45 minuti d’auto nessuno avrà voglia d’aspettare alla fermata che il tram arrivi e nessuno avrà voglia di pazientare ad ogni altra fermata. E poi mica tutti devono recarsi a mancasale.

    Giovanni

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  6. Avvicina la Montagna ?: Il progetto presentato e’ un progetto importante che guarda al futuro, che da’ una risposta ambientale e di contenimento delle emissioni in atmosfera e da’ una risposta alla mobilta’ a Reggio Emilia ormai molto congestionata, complimenti per il progetto. Come ho gia’ avuto modo di dire in altre occasioni non sara’ una risposta per la Montagna e non avvicinera’ piu’ di tanto la Montagna alla Citta’. Noi abbiamo bisogno di sbloccare alcune situazioni che ora rallentano il percorso di tanti pendolari che la mattina raggiungono la Citta’ per motivi di lavoro e di studio.I punti sono: Completamento del tratto Bocco, Bettola, Pinetina di Vezzano , completamento tangenziale sud fino a Puianello . Per questi tratti abbiamo fatto un incontro a fine anno con On Incerti e Ministro De Micheli e Anas,Provincia per riprendere la progettazione e finanziare l’opera. Questa per la Montagna e’ la priorita’ , stiamo riprendendo i contatti anche con la Regione per sottoscrivere un protocollo preciso per il completamento. Noi dobbiamo come Amministratori continuare su questo obiettivo perche’ solo cosi possiamo dire che la Montagna si avvicina alla Citta’.
    Enrico Bini.

    Enrico Bini

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    • Però Enrico bisogna dire qualcosa anche per il tratto Castelnovo – Cerreto, perché quello è davvero indecente.
      Bisogna partire dagli ultimi, se no non hanno speranza, se si mettono in coda.

      SC

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    • Mi scusi, Lei e’ il presidente dell’ Unione Montana? Complimenti, non concordo con le sue posizioni. Ai pendolari della montagna servono strade veloci e sicure = FONDOVALLE con collegamento autostrada e mare. Troppo tardi i buoi sono scappati, chi ha lasciato la porta aperta? Gradirei una risposta, grazie e buon lavoro.
      Il tempo è galantuomo, ad opera fatta vedremo i risultati. Tutto l’ impegno finanziario, da decenni rivolto alla montagna, che risultati ha dato?
      Aumento dell’ occupazione?
      Aumento della popolazione?
      Miglioramento ambientale?…

      fabio

      Rispondi
  7. Sono d’accordo con quanto afferma il sindaco Bini, quell’opera li serve alla città non ai pendolari della montagna.
    Già siamo penalizzati da una viabilità da anni 50, e dopo grazie a quest’opera faraonica ,uno dovrebbe arrivare a Rivalta e poi prendere il tram?
    Soluzione finale: costi (perchè oltre alla benzina per la macchina ci sarà da fare un abbonamento al tram) e tempi aumentanti per i pendolari della montagna.
    Grazie.

    Lollo

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  8. l’idea del tram non mi entusiasma in sè, mi dà un senso di medioevo del trasporto. 300 milioni per 14 km, a farla in verticale costerebbe meno, allora meglio la metropolitana. Reggio da subito ha chiesto di essere la provincia dell’ istruzione, pensare a qualcosa di più futuristico da portare ad esempio per il resto d’Italia no?

    Davide

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  9. Questo progetto trova sponsor convinti e “di peso” anche in montagna, sarà forse perché Reggio entra a far parte del MAB Unesco e i 282 milioni per 14 chilometri di percorrenza da Rivalta a Mancasale li si considera spesi in favore del territorio montano.

    E’ così anche per altri progetti, il MIRE, ovvero un reparto ospedaliero che diventa ospedale con 42 milioni di soldi pubblici destinati a tutta la sanità provinciale, mentre il punto nascita a Castelnovo è chiuso da tre anni.

    Intanto, come sottolinea giustamente il sindaco Bini, l’unica strada che porta a Castelnovo è una due corsie piena di curve e rallentamenti, senza alcuno spazio che consenta i sorpassi dei veicoli pesanti. E la bretella di Rivalta, opera prevista già vent’anni fa, rimane una ridicola presa per i fondelli riproposta ad ogni campagna elettorale. Così “i montanari” continuano a sopportare venti minuti di colonna due volte al giorno… ma grazie al futuro parcheggio scambiatore di 117 posti avranno l’opportunità, fortemente consigliata, di togliersi “le scarpe” prima di entrare in città per evitare di sporcarla. 

    E’ questa l’idea di sviluppo che hanno i nostri amministratori per il Recovery Found? 

    Una tramvia tardiva di 100 anni, sola e isolata nel caos cittadino, e nessuna alternativa alla statale 63, costruita duecento anni fa, che tornerebbe a ridar vita alla montagna ormai esangue?

    Nadia Vassallo capogruppo consigliare Castelnovo ne’ Cuori

    Rispondi
  10. Condivido totalmente l’opinione di Enrico Bini .
    Vogliamo avvicinare la montagna alla città capoluogo, alla stazione medio padana , all’aeroporto di Bologna , alla zona ceramiche , le soluzioni passano attraverso la razionalizzazione di Tutta la s.s. 63 e le fondovalli del Secchia e Enza .
    Vogliamo avvicinare la citta capoluogo a Cast, ne monti , bastano 8km di ferrovia che sale a partire da Ciano d’enza lungo la valle del Tassobio fino a Cast ne monti , Vogliamo essere futuristi la ferrovia potrebbe arrivare da Ciano D’enza fino a Cereggio .
    Vogliamo essere spregiudicati e pensare , ma tanti anni fà altri avevevano lavorato in questa direzione, indicando che una ferrovia poteva collegare Ciano d’enza con Cast. Monti e proseguire nella direzione verso la valle del Secchia fino a raggiungere il nodo ferroviario e logistico di Dinazzano .
    Ma forse è bello sognare ( i sogni spesso si avverano ) , la ferrovia lungo la valle del Secchia consentirebbe un collegamento pianura .zona ceramiche fino a Collagna e al Parco Nazionale e all intero Crinale .
    Queste sono le soluzioni a tutela dell’ambiente e risolutive del traffico dal crinale verso la città.
    Lascio ad altri i giudizi sulla tarnvia a Reggio E ….
    Preferisco continuare a sognare …un progetto di vere e grandi opere a favore di tutto il territorio provinciale iniziando della parte debole della provincia .
    MARINO FRIGGERI

    Marino Friggeri

    Rispondi
  11. Vedo che c’è diffidenza. Non sorprende;è normale nelle montagne,perché le terre alte hanno alle spalle decenni di indebolimento e un sentiment di sconfitta che è parte del senso comune. “Sconfiggere la sconfitta” è uno slogan positivo,ma è anche operazione molto difficile e non di breve momento.Inoltre noi “montanari”-,il sottoscritto per primo- siamo affezionati alla nostra auto,per storia e per necessità.
    Vorrei proporre due osservazioni.
    1) Una moderna tramvia urbana e periurbana sull’asse nord sud non si giustappone alle opere viarie già in programma o da programmare.Riguardo al finanziamento non fa ricorso alla medesima graduatoria o alle medesime risorse pubbliche.Non ha nulla a che fare-per esempio- col fondo e il programma ANAS. Tanto meno con la spesa sanitaria. Concorre esu un grande e diverso fondo nazionale ed europeo,compete non con altre strade,ma con progetti analoghi di riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti e di riequilibrio modale della mobilità.
    2) Concorre a togliere traffico e rendere meno intasate e più percorribili anche le strade,specie quelle che vanno nelle stesse direzioni. Nel caso del tappo e del congestionamento di Rivalta siamo di fronte a un annoso problema di ogni giorno per i pendolari dall’Appennino e per chi abbia orari fissi da rispettare (treno aereo);una “croce” per chi arriva nelle ore di punta cioè di massimo utilizzo- .Inoltre “Rivalta” è solo il punto focale di una pluralità di code rallentamenti e punti critici per tutti gli accessi da sud, dove (compresi comuni limitrofi è aumentata molto la residenza. Ampiezza e funzionalità del parcheggio scambiatore saranno molto importanti. Aggirare quel punto senza ridurre le auto in circolazione non basta perchè sposta ma non rimuove il sovraccaricostrdale. Una parallela moderna tramvia con alta frequenza (7 min )e buona capacità di carico potrà rende più agevoli tutti gli accessi da sud e in tutti i modi a tante parti della città. Sono moltissimi lavoratori lavoratrici imprenditori professionisti che vivono,si spostano e lavorano a scavalco tra l’Appennino e la città e ne potrebbero trarre beneficio.Il vero problema è che venga finanziato veramente.Perché non è a portata di mano Anzi è tutto da conquistare.

    Fausto Giovanelli

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    • L’argomentazione dell’on. Giovanelli, secondo cui l’opulenza del progetto cittadino programmato per costare 280 milioni, non toglie ai montanari la possibilità di fare altrettanto con opere che più gli aggradano, mi riporta alla mente la frase: “Se non hanno più pane, che mangino brioche”.
      Ineccepibile.
      Gianni Marconi

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    • A me ricorda uno slogan del ’68: “La fantasia al potere”.

      Giovanni Annigoni

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  12. Leggo vari commenti che mi danno una speranza, anche se tardi; alcuni montanari stanno iniziando a vedere che a Valle sono state fatte autostrade, Alta velocità, super stazioni, tangenziali, circonvallazioni, superstrade, ecc. e ora si propone di spendere circa 300 milioni per una tranvia, sostenendo che aiuterà la montagna; penso che sia più facile credere che i coccodrilli volano. Se si deve fare quest’opera, si faccia, io non sono contrario, ma si faccia dopo aver fatto le opere che servono alla montagna. E’ ora di gridare “BASTA” a fare opere a Valle e fare promesse a monte. Una politica seria deve iniziare a dare a chi ha poco e non chi ha già molto, questo è il concetto della politica che ho imparato lavorando in Trentino Alto Adige; da noi si è sempre fatto l’opposto. Ricordo un Ministro delle ns. terre montane confinanti parmensi che sosteneva (ho i testimoni) che la fondovalle Val d’Enza andava sospesa, perchè era un’opera inutile, e la fondovalle fu sospesa; ricordo le contestazioni contro la Fondovalle Val Secchia, ricordo le contestazioni contro la Diga di Vetto e nel 2021 da Ramiseto a Vetto si continua a passare su due ponticelli con scritto “Guado”, e ora si avrebbe il coraggio di spendere 300 ML su una tranvia a Reggio a fronte di ulteriori promesse di opere in montagna; con quale coraggio lo fanno!!!.; mi fermo, avrei troppe cose da dire.

    Franzini Lino

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    • Complimenti, come sempre.
      La montagna aprirà gli occhi? In un momento così terribile è veramente ora di dire proprio “BASTA”.
      Sconcertante, ma non mi meraviglio, del tacere del PD della montagna che dovrebbe indirizzare e proporre scelte di sviluppo del crinale, appiattiti al potere che ha sede a valle.

      fabio

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  13. Ciò che dice Fabio dovrebbero essere meditate da tutti e valutare con serietà e onestà se il PD di Reggio Emilia ha mai pensato minimamente al bene dei comuni montani, da parte mia ha solo fatto promesse e dato qualche contentino ogni tanto per dimostrare che c’era. Forse gli altri partiti non avrebbero fatto molto di più, ma non possiamo dirlo, sapendo chi ha sempre governato in Emilia

    Sergio

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  14. commentare, dopo gli interventi di persone che hanno ricoperto e ricoprono incarichi pubblici non è facile, ma troppo forte è il desiderio di esprimere il mio pensiero personale.
    IN merito alla TRANVIA, mi dilungherò poco perche è innegabile, che
    favorirà la citta, ma pochissimo la montagna.
    Invece vorrei dilungarmi sulla SS63 e far notare a Giovanelli, Bini e Marconi che di parole ne sono state spese molte, di promesse anche, ma i fatti vi danno torto.
    Lo stato dell’arte è sotto gli occhi dei cittadini della montagna, che giornalmente ne fruiscono, passati ii clamori o le “rotture” del Comitato SS63 , ANAS si è dileguata, ha dato il contentino nell’ultimazione delle gallerie del Bocco, ha promesso la sistemazione della galleria del Seminario ( 8 anni orsono ) poi il NULLA.
    Si parla dagli anni 60/70 di questa Statale, del problema dell’asse Reggio/Cerreto/Aulla, della spopolazione dei tempi biblici di percorrenza, e non per ultimo della PERICOLOSITA’ della SS63, baipassata da ANAS imponendo il limite dei 70 orari e il DIVIETO di SORPASSO su tutto il tratto, unica strada in Italia.
    Ora siamo ancora qua a promettere, ma cosa? la sistemazione di una strada obsoleta che per “volontà politica” è stata sistemata a pezzi e bocconi in perfetto stile ITALIANO, passando per Mani pulite, Bonferroni ecc ecc.
    La montagna ha perso il treno e con Lei i Montanari.
    Personalmente appena appreso dei fondi Europei ho contattato Bini, chiedendo di potersi adoperare per presentare il progetto che coinvolga tutti gli attori, Provincia, Regione Stato, per la realizzazione della bretella.
    Campogalliano, Sassuolo, Gatta, Fondo Secchia Aulla, questo sarebbe veramente ossigeno per questo territorio.
    UN collegamento veloce della nostra stupenda montagna con i poli produttivi e con il mare, oltre ad avvicinare milioni di potenziali turisti.
    IL resto solo chiacchiere trite e ritrite, che riporterebbero alla memoria di noi cittadini della Montagna le PROMESSE fatte da tutti i politi di turno.
    Cordialmente

    malvolti roberto

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  15. Gent.le Malvolti Roberto, la ringrazio della citazione, ma credo sia a sproposito. Mi corre quindi l’obbligo fare opera di disambiguazione: pur stimando infinitamente la vita, le opere ed il pensiero del senatore Marconi, io non appartengo alla famiglia del senatore e sono nato e vivo a Reggio. Sono spesso su in montagna perché mia moglie ha ristrutturato la casa del nonno a Villa Minozzo. Mi sono prestato alla causa della riapertura del punto nascite e ho partecipato alla lista Castelnovo ne’ Cuori – Nadia Vassallo sindaco. Anch’io la penso come lei sulla statale 63. E il mio intervento serviva per dire che Giovanelli splende nel suo snobismo parlando dei montanari e ricordando che comunque la tranvia male non fa alla montagna, come se tutti gli interventi per concentrare gli investimenti sul capoluogo non fossero dovuti alla politica regionale e locale.
    Questo è quanto da parte del Marconi che lei cita.
    Piuttosto mi parli del Malvolti, caro Roberto. Suo padre ha aggiornato la sua visione sul punto nascita ora che anche Bonaccini si è detto pentito di averli chiusi e si è impegnato per riaprirli… o è ancora sul pezzo a farci guerra dalle pagine di Tutto Montagna?
    Me lo saluti.

    Gianni Marconi

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  16. MI scuso con Gianluca, che a sproposito l’ho citato nel mio commento.
    Voglio pero rispondere al Sig.re Gianni Marconi.
    La ringrazio per aver avermi fatto notare dell’errore.
    La ringrazio per aver avvalorato il mio pensiero sulla SS63
    Per ultimo le faccio notare, in merito al punto nascite ed alla sua menzione riferita a mio Padre, che lo stesso non è mai stato pro o contro al presidio “nascite” a Castelnovo, ma ha solo e semplicemente da giornalista/scrittore, dimostrato con dati alla mano che i problema BEN noto era nato nel 2010 con la presidenza del Consiglio a nome di Silvio Berlusconi.
    Oltre al fatto aggiungo io, che per avere i servizi bisogna credere nella montagna e lottare per il territorio e non sottostare a meri interessi personali ed ancora peggio a salire sul carro del presunto vincitore.
    Tutti auspichiamo in una riapertura, che si tramuterà in nuova chiusura, se non si troverà il modo di ripopolare la montagna-
    Vede Sig Gianni, io da commerciante ho lottato per la SS63 mettendoci la faccia e non solo, qualcuno si è mai chiesto perché ho abbandonato?
    Qualcuno ha mai osservato la SS63 post comitato?
    Le rispondo io, no o se lo ha fatto, lo ha fatto in silenzio, sa metterci la faccia costa.
    Cordialmente

    malvolti roberto

    Rispondi
    • Ciao Roberto una domanda: “per avere i servizi bisogna credere nella montagna e lottare per il territorio e non sottostare a meri interessi personali ed ancora peggio a salire sul carro del presunto vincitore.”
      a cosa e a chi ti riferisci?
      Grazie per l’eventuale risposta

      nadia vassallo

      Rispondi

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